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Die Honigmann-Lokomotive

Sie gehört zu den besonders kreativen Erfindungen, die Natron-Lokomotive, die nach ihrem Erfinder Moritz Honigmann (1844-1918) auch Honigmann-Lokomotive genannt wird. Leider blieb ihr jedoch der wirtschaftliche Erfolg verwehrt.

Zu einer Zeit, als die gesamte technische Entwicklung von der Dampfmaschine bestimmt wurde, hatte der Dürener Chemiker Honigmann einen grandiosen Einfall. Zu Beginn der 1880er Jahre hatte die Dampfmaschine die Industrielle Revolution entscheidend vorangetrieben. Jedoch hatte diese Technologie aus Feuer, Wasser und Dampf auch seine negativen Seiten – vom Umweltschutz wollen wir dabei nicht reden, der war zu jener Zeit noch nicht im Gespräch. Die Dampfmaschinen waren laut, dreckig und vor allem auch in der Bedienung nicht ungefährlich.

Moritz Honigmann hatte in Würselen die erste deutsche Ammoniak-Soda-Fabrik gegründet. Aus Soda (Natriumcarbonat) ließ sich nach altbekanntem Verfahren Natronlauge herstellen. Honigmann wusste als Chemiker, dass Natronlauge eine hohe Affinität zu Sauerstoff hat, das Bestreben also mit Wasser zu reagieren. Bei diesem Prozess wird Wärme frei, viel Wärme. Üblich war es damals mit Feuer und Wasser Dampf zu erzeugen, der dann die Kolben der Maschinen antrieb. Der abgekühlte Dampf, der seine Arbeit verrichtet hatte, wurde an die Atmosphäre abgegeben und somit auch viel Energie, sehr viel. Honigmann kam auf die Idee diesen abgekühlten Wasserdampf in einen Kupferkessel mit Natronlauge zu leiten. Dabei ging sie ab, die Post! Besser gesagt die chemische Reaktion der Laugenverdünnung und der physikalische Prozess der Kondensationswärme-Erzeugung. Auf diesem Prinzip baute Honigmann seine Lokomotive auf. Die entstandene Wärmemenge wurde direkt an einen Wärmespeicher abgegeben, der erneut heißen Wasserdampf erzeugte. Es mag nun der Eindruck entstehen, dass Moritz Honigmann ein Perpetuum mobile erfunden hat. Dem ist jedoch nicht so, denn während des Betriebes der Natronlok wurde die Natronlauge durch den zugeführten Wasserdampf ständig weiter verdünnt, wodurch die entstehende Wärmemenge kontinuierlich abnahm. Die Natronlauge musste demzufolge nach einer bestimmten Betriebsdauer der Lok ausgetauscht werden; man geht heute davon aus, dass dies nach 4 bis 5 Betriebsstunden erforderlich wurde. Es war allerdings möglich, der stark verdünnten Natronlauge das Wasser wieder zu entziehen und sie so erneut – und immer wieder einzusetzen.

Diese Natronlok war gegenüber den üblichen Pferdebahnen oder Dampflokomotiven mehr als nur eine Alternative. Das Verfahren wurde von Honigmann am 8. Mai 1883 unter der Patentnummer 24993 geschützt. Der Titel des Patents lautete: Über das Verfahren zur Entwicklung gespannten Dampfes durch Absorption des abgehenden Maschinendampfes in Ätznatron oder Ätzkali von Moritz Honigmann in Grevenberg bei Aachen.

Honigmann fand Interessenten für seine Lokomotive und ließ mehrere Exemplare bauen. Die Aachener und Burtscheider Pferdebahngesellschaft betrieb eine davon von Juni 1884 bis März 1885 in Aachen auf einer ein Kilometer langen Strecke. Auch im Kohlebergbau in der Nähe von Aachen wurden zwei derartige Lokomotiven getestet, weiterhin eine Straßenbahn in Berlin-Charlottenburg. Die Leipziger Pferdeeisenbahn-Gesellschaft führte ab Ende Februar 1886 Probefahrten zwischen der Innenstadt und dem Depot in Plagwitz mit einer von der Halleschen Maschinenfabrik gelieferten Natronlokomotive „System Honigmann“ durch.

Der Probebetrieb in Aachen und in Leipzig wurde damals recht positiv bewertet. Sogar die Betriebskosten lagen unter der einer Pferdebahn. So heißt es in der Beurteilung: „Die Bewegung der Maschine war eine so ruhige und gleichmäßige, dass die Passagiere gerne mit der derselben fuhren.“ Dann jedoch wurden die Tests plötzlich und ohne nachvollziehbaren Grund vorzeitig eingestellt. Es hieß unter anderem, dass die Gleisanlagen dem Gewicht der Lokomotive nicht auf Dauer standhalten könnten. Trotz seiner erheblichen Vorteile gegenüber den Dampfmaschinen und den Pferdebahnen konnte sich die Honigmann-Lok nicht durchsetzen. Die Gründe dafür bleiben im Verborgenen, lassen aber dennoch Lobbyarbeit „konventioneller Transportsysteme“ vermuten.

Die Natron-Lokomotive fand danach nur noch in der Technikgeschichte Erwähnung und zum Teil nicht einmal mehr dort. In den letzten Jahren wendet sich die Forschung und Entwicklung nun erneut den thermochemischen Wärmespeichern zu, zu denen auch das Prinzip der Honigmann-Lok gehört.