Archiv für den Monat: Januar 2017

Borgward reloaded Teil 2

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Carl F.W. Borgward war mit Leib und Seele Ingenieur. Hatte er Ideen und Visionen, so wollte er diese auch umsetzen, koste es was es wolle. Er investierte viele Millionen in die Entwicklung von zwei Hubschraubermodellen und in den Oberklassewagen Borgward P 100 sowie in den Kleinwagen Lloyd Arabella. Jedoch brachte keine dieser Neuentwicklungen den gewünschten Erfolg. Die roten Zahlen summierten sich und Borgward verlor zunehmend den Rückhalt bei Banken, Investoren und auch bei der Politik. Seine finanziellen Probleme waren nach außen gedrungen. In der Dezember–Ausgabe 1960 berichtet das Nachrichtenmagazin Der Spiegel in seiner Titelgeschichte „Der Bastler“ über das Finanzdesaster Borgwards. Wohl durch diesen Beitrag wurde der Bremer Senat, der gerade eine Bürgschaft über 10 Mio. DM an Borgward geben wollte, auf die wahre Situation von dessen Unternehmen aufmerksam und stoppte die Bürgschaft. Borgward wurde vor die Alternative gestellt für seine Unternehmen Konkurs anzumelden oder sie dem Land Bremen zu übereignen. In den Borgward-Firmen arbeiteten damals etwa 20.000 Angestellte, die meisten davon in Bremen und dessen Umland. Borgward entschied sich dafür dem Land Bremen seine Unternehmen zu übergeben.

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Was dann jedoch geschah, ist wohl ein einmaliger Vorgang in der Wirtschaftsgeschichte der Bundesrepublik. Der Münchner Wirtschaftsprüfer Dr. Johannes Semler wurde vom Bremer Senat zum Vorstandvorsitzenden und Sanierer des Borgward-Konzerns bestimmt. Dieser war jedoch gleichzeitig Vorstandschef vom Konkurrenten BMW, was zwangsläufig einen Interessenkonflikt mit sich brachte. Der Ausverkauf des Borgward-Konzerns begann bereits vor der Einreichung des Konkursantrages für die drei Hauptwerke Borgward, Lloyd und Goliath am 28. Juli 1961 durch Semler und die drei Geschäftsführer.
Im Zuge der Abwicklung der Unternehmen konnten überraschenderweise alle Gläubigeransprüche aus den Unternehmensmassen befriedigt werden, das heißt, auch alle Kredite konnten zurückgezahlt werden. Deshalb wird das Vorliegen der Konkursreife von Kritikern bis heute bestritten. Dennoch war der fünftgrößte deutsche Autobauer – nach VW, Opel, Ford und Mercedes Benz – vom Markt verschwunden.
Carl F. W. Borgward überlebte sein Unternehmen nur um zwei Jahre, er starb 1963.
Bereits vor dem Konkursantrag wurden Immobilien und ein Teil des Maschinenparks von den Lloyd-Motoren-Werken für 29,8 Millionen DM an die Siemens AG verkauft.
Eine Gruppe von Investoren kaufte 1964 die Maschinen und die Rechte am Borgward-Konzern. Fabrica Nacional de Automoviles baute in den Jahren 1967 bis 1970 den Borgward P 100 als „230/230 GL“ in Mexiko nach.


Das Borgward-Stammwerk Sebaldsbrück wurde von Hanomag AG übernommen, die dort Kleintransporter, LKW und Baumaschinen produzierte. 1971 übernahm die Daimler Benz AG Hanomag, das Bremer Werk ist bis heute in dessen Besitz.
Das Borgward-Lkw-Werk in Osterholz-Scharmbeck übernahm 1962 die Büssing AG aus Braunschweig. Mit einer Borgward-Lizenz wurden dort für den Bundesgrenzschutz bis 1968 Allradfahrzeuge gebaut. Dann wurde das Werk an Faun GmbH verkauft, die bis heute dort Spezialfahrzeuge baut.
Jetzt schreibt BORGWARD ein neues Kapitel Automobilgeschichte. Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F. W. Borgward, und der Industriemanager Karlheinz L. Knöss haben mit einem internationalen Team aus Automobilexperten mehr als zehn Jahre lang an ihrer Vision eines BORGWARD für das 21. Jahrhundert gearbeitet.
Mehr dazu demnächst:




Borgward reloaded Teil 1

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Borgward war der Markenname eines renommierten und legenderen Autoproduzenten aus Bremen und auch der Familienname des Firmengründers. Und die Marke Borgward wird nun reloaded!
Am 10. November 1890 wurde in Altona/Elbe Carl Friedrich Wilhelm Borgward geboren. Er war der Sohn eines Kohlehändlers, der zwölf weitere Kinder hatte. Nach Schulabschluss absolvierte Borgward eine Schlosserlehre und studierte anschließend am Technikum in Hamburg Maschinenbau. Nach Studienabschluss ging Borgward nach Hannover, wo er in der Firma Lois Eilers Stahlbau eine Anstellung fand.
Einige Zeit später brach der Erste Weltkrieg aus und er wurde Soldat, schied jedoch auf Grund einer Kriegsverletzung schon nach kurzer Zeit wieder aus dem Wehrdienst aus.
Über die Kriegszeit schlug er sich mit unterschiedlichen Jobs durch. Nach dem Krieg ging Borward nach Bremen, wo er Teilhaber der Firma Bremer Reifenindustrie GmbH wurde. Bereits 1921 schied der Firmengründer und Miteigentümer Ernst Baerold aus der Firma aus. Borgward leitete die Firma mit 60 Mitarbeitern nun allein und nannte sie Bremer Kühlerfabrik Borgward. Jedoch wollte Borgward nicht nur Teilezulieferer sein, er wollte eigene Fahrzeuge bauen. Er entwickelte ein Lieferdreirad mit Namen „Blitzkarren“, das er 1924 für 980 Reichsmark auf den Markt brachte.
Seine Idee wurde ein großer Erfolg. Daher entwickelte er alsbald das Nachfolgemodell Goliath Rapid sowie dessen größere Ausführung Goliath Standard, die bis 1933 erfolgreich gebaut wurden. Mitte der 1920er Jahre wurde der Bremer Kaufmann Wilhelm Tecklenborg Teilhaber in Borgwards Firma.
Die Firma wurde in Fahrzeugwerk Borgward & Co. GmbH umbenannt und bezog in der Bremer Neustadt ein neues Gebäude. Borgward war äußerst erfolgreich: Ende der 1920er Jahre war jedes vierte Nutzfahrzeug im Deutschen Reich ein Goliath. 1928 kauften Borgward mit seinem Gesellschafter die in finanziellen Schwierigkeiten stehende Bremer Karosseriefabrik vorm. Louis Gärtner AG in der Föhrenstraße in Bremen-Hastedt und verlegten ihr, in Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH umbenanntes Unternehmen, dorthin. Aber damit nicht genug: Borgward war auf den Geschmack gekommen und erwarb schrittweise die Aktienmehrheit an der Hansa-Lloyd-Werke AG, die sich gegenüber seiner Firma befand. Im Jahr 1931 übernahm er diese und zusammen mit seiner Firma fand eine Fusion zur Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg oHG statt. Im selben Jahr kam dann der dreirädrige Kleinwagen Goliath Pionier auf den Markt.
Borgward wollte weiterwachsen, doch es fehlte ihm an Kapital. Er hatte in Bremen-Sebaldsbrück ein 223.000 qm großes Grundstück gekauft und wollte dieses mit Fabrikhallen bebauen, doch die Banken äußerten Bedenken und sein haftender Gesellschafter Tecklenborg stimmte gleichfalls nicht zu. Borgward hatte keine andere Wahl als weitere Gesellschafter in sein Unternehmen aufzunehmen: Kaufmann Alfred Nehring, Konsul Ernst Heinemann sowie Dietrich Gaue. Dann firmierte er um in die Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG.
Doch Borgward war kein Teamplayer, wie man heute zu sagen pflegt, er wollte allein alle Fäden in den Händen halten. Daher löste er bereits 1937 die AG wieder auf und zahlte seine Aktionäre und Teilhaber aus. In der Zeit bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges bauten die Borgward Werke viele verschiedene Fahrzeugmodelle, vom PKW über Lieferwagen, LKW und Bus waren alle Fahrzeugklassen vertreten. Besonders erfolgreich und zudem prestigeträchtig waren seine Hansa und Borgward-PKW-Modellreihen.
1938 wurde Borgward Mitglied der NSDAP und als Inhaber und Chef eines bedeutenden Fahrzeugwerkes zudem Wehrwirtschaftsführer. Beidem konnte sich wohl kein Industrieller entziehen, wollte er nicht Gefahr laufen seine Firma zu verlieren. Mit Kriegsbeginn verlor auch Borgward den Einfluss auf das Fertigungsprogramm seines Unternehmens: Er musste Fahrzeuge und Teile für die Wehrmacht herstellen. Am 12. Oktober 1944 wurden bei einem schweren Bombenangriff auf Bremen die beiden Borgward-Werke Hastedt und Sebaldsbrück zerstört.
Nach Kriegsende wurde Borgward auf Grund seiner Funktion als Wehrwirtschaftsführer von den Amerikanern für 9 Monate inhaftiert. Bis zu seiner endgültigen Entnazifizierung dauert es jedoch bis Ende 1948.
1949 begann Borgward wieder durchzustarten. Er gründete drei Firmen: Carl F. W. Borgward GmbH, Goliath-Werke GmbH und Lloyd Maschinenfabrik GmbH. Bereits einige Monate später präsentierte er auf dem Genfer-Autosalon seine Neukonstruktion, den Mittelklassewagen Borgward Hansa 1500. Dies war die erste Neukonstruktion eines Serien-PKW nach dem Krieg und zudem ein echtes Schmuckstück. Ein Jahr später präsentierte er den Kleinwagen Lloyd LP 300, der im Volksmund „Leukoplastbomber“ genannt wurde – der Wagen wurde ein Verkaufsschlager.
Der Lloyd-Kleinwagen mit 0,3 l Zweitaktmotor, 7,4 kW und kunstlederbezogener Sperrholzkarosserie auf Holzrahmen war im Marktsegment unterhalb des VW Käfer lange führend und stand 1955 hinter dem VW Käfer und dem Opel Olympia Rekord an dritter Stelle der Zulassungsstatistik; die weiterentwickelten Versionen der Modellreihe (Lloyd Alexander) behaupteten sich bis Ende der 1950er Jahre am Markt. Im Jahr 1954 folgte sein größter Erfolg, der Hansa 1500 Nachfolger Isabella (60 PS, 135 km/h).
Ende der 1950er Jahre waren die Borgward-Werke wieder ganz oben angekommen, was Prestige, Image, aber auch Qualität und Verkaufszahlen anbetraf. Doch Alleininhaber Borgward war ein hervorragender Ingenieur und Konstrukteur, jedoch ein sehr schlechter Kaufmann: Finanzielle Angelegenheiten interessierten ihn wenig. Das führte dazu, dass seine Unternehmen ständig chronisch knapp bei Kasse waren.
Fortsetzung demnächst




Blendfreies HD-Fernlicht

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Irgendwie sind der Automobilindustrie in den letzten Jahren die Innovationen ausgegangen. Über die Motoren- und Abgastechnik möchte ich mich hier nicht auslassen, wie wir bei den Verbrauchs- und Abgaswerten hinters Licht geführt wurden ist allgemein bekannt.

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Kaum marktfähige Elektroautos wurden entwickelt, und zudem wie die Hybridfahrzeuge, sind sie viel zu teuer. Nun will ich die Automobilindustrie keinesfalls schlechtreden. Nie zuvor waren Autos so sicher, so komfortabel, so langlebig wie heute. Dennoch beschränkten sich die Entwicklungen vorrangig auf elektronische Systeme, deren Nutzen zum Teil fragwürdig ist: Verkehrsschilderkennung, Fahrspur-Assistent, Müdigkeitswarner, Sprachsteuerung, Berganfahrassistent und vieles mehr. Keines dieser sicherlich netten Systeme ersetzt jedoch den verantwortungsvollen, hellwachen und vor allem versierten Autofahrer. Hingegen bringen Fehler in derartigen elektronischen Systemen oder ihr Ausfall häufig den gesamten Fahrbetrieb zum Erliegen. Aber wer auf derartige technische Spielereien steht und sie bezahlt: Bitte schön!
Doch nun kommt unser deutscher Vorzeigeautobauer – der mit dem Stern – und präsentiert eine echte Fahrzeuginnovation: Blendfreies Fernlicht in HD-Qualität. Wenn diese Technik so funktioniert wie propagiert, ist dies eine echte Sensation. Sie erhöht die Sicherheit enorm und ermöglicht dem Fahrer ein entspanntes Fahren im Dunkeln.
Mercedes Benz hat einen Scheinwerfer entwickelt, der komplett chipgesteuert ist. Der Scheinwerfer-Reflektor besteht aus mehr als einer Million Mikrospiegeln, die über eine selbst erkennende Ansteuerungslogik gesteuert werden. Aus einem komplizierten System von Fahrzeugsensoren und anderen digitalen Informationen wie Positionsdaten errechnen leistungsstarke Computer in Millisekunden die benötigte Lichtstärke jedes einzelnen Minireflektors. Dieses System schafft für jede Situation eine nahezu ideale Lichtverteilung, die sich optimal der auszuleuchtenden Umgebung anpasst. Das nervige Umschalten von Fern- auf Abblendlicht kann so vollständig entfallen und die Lichtverteilung ermöglicht dennoch ein Optimum. „Digital Light“ nennt Mercedes seine Eigenentwicklung. Dabei werden keine Weitenrekorde angestrebt, sondern das beste Licht für optimale Sicht mit großer Brillanz und ohne Blendeinwirkung für den Gegenverkehr. Und nicht nur dass: Die Mercedes-Ingenieure wollen das Digital-Licht zudem für Lichtprojektionen einsetzen. In schwierigen Fahrsituationen sollen Lichtspuren auf die Fahrbahn projektiert werden, die den Fahrer sicher leiten können. Eine wirklich tolle Entwicklung „Made in Germany“.