Es war das Lebenswerk von John August Roebling, denn die Konstruktion und der Bau der Brooklyn Bridge über den East River in New York war eine außergewöhnliche Pionierleistung in der Geschichte des Brückenbaus. Es sollte jedoch auch das Lebenswerk seines Sohnes Washington sowie seiner Schwiegertochter Emely werden.
New York mit der Brooklyn Brücke 1895 – Mit Ausschnitt des Fußgängerweges
New York war im 19. Jahrhundert das Zentrum der USA und zudem seine größte Stadt. Hatte New York um 1800 noch vergleichsweise bescheidene 87.600 Einwohner, so waren es zum Beginn des Baus der Brooklyn Bridge im Jahr 1669 bereits ca. 1.300.000. Damals waren New York und Brooklyn noch zwei, vom Meeresarm East River, getrennte Städte. Es musste eine Verkehrslösung her, die dem wachsenden Verkehrsaufkommen gewachsen war und die dem bis dahin üblichen Fährverkehr entlastete: eine Brücke.
Seit etwa 1800 dachte man bereits über eine Brücke nach, doch solch ein Bauwerk über den East River zu bauen, war mit den damaligen bautechnischen Möglichkeiten nicht zu realisieren. Die Meeresbucht ist immerhin etwa 600 m breit und bis zu 20 m tief. Dort wo die Brücke entstehen sollte betrug die Tiefe zwischen 10 m und 30 m. Zudem mussten Belange der Marine und der Schifffahrt berücksichtigt werden.
Im Juni 1857 verfasste Roebling einen Brief an den New Yorker Bürgermeister Fernando Wood, in dem er die Machbarkeit einer Brücke über den East River darlegte. Doch zunächst bremste der amerikanische Bürgerkrieg das Vorhaben aus.
Doch kaum war der Bürgerkrieg beendet, geriet der Brückenbau erneut in den Fokus. Es entbrannte jedoch ein verbissener Konkurrenzkampf um dieses Prestigeprojekt. Roebling, der in Cincinnati gerade die größte Hängebrücke der Welt vollendete, wurde zum Chefingenieur ernannt und sein Sohn Washington, der auch Ingenieurwissenschaften studiert hatte, wurde einer der Stellvertreter.
Das größte Problem für Roeblings Projekt war die Gründung der Brückenpfeiler im offenen, tiefen Wasser. Um neue Techniken und Technologien im Brückenbau kennen zu lernen sandte Roebling seinen Sohn auf eine Studienreise nach Europa. Dort wurde ein Druckluftgründungsverfahren praktiziert, dass von Interesse war.
Als Washington nach Amerika zurückkehrte, hatte sein Vater bereits die gesamten Konstruktions-, Planungs- und Kostenunterlagen erstellt. Dennoch kam es zu einem Jahr Stillstand, weil sich die politische Entscheidung hinauszögerte. Erst im Januar 1869 fiel die endgültige Entscheidung zu Gunsten Roeblings und Präsident Ulysses S. Grant unterschrieb das Ermächtigungsgesetz zum Bau der Brücke.
Roeblings Traum, um den er so lange gekämpft hatte, ging nun in Erfüllung. Doch dann beendete das Schicksal auf drastische Weise den größten Triumpf seiner Karriere. Während Vermessungsarbeiten für einen Brückenpfeiler erlitt er am 6. Juli 1869 einen Unfall. Die Wunde, die er sich dabei zugezogen hatte, behandelte er als Anhänger der Homöopathie nicht schulmedizinisch, was ihm eine Tetanusinfektion einbrachte, an der er sechzehn Tage später verstarb.
Die Verletzung hatte sich Roebling im Beisein seines Sohnes an einer Fähranlegestelle zugezogen. Durch ein hartes Anlegen einer Fähre wurde sein rechter Fuß erfasst und mehrere Zehen zerquetscht. Diese mussten von einem Arzt amputiert werden. Weitere ärztliche Versorgung lehnte er jedoch ab. Seine sturköpfige Einstellung zur modernen Schulmedizin, die eigentlich der Kreativität und Aufgeschlossenheit eines Ingenieurs und Erfinders im Grundsatz entgegenstand, kostete im letztlich das Leben.
Der plötzliche Tod des genialen Brückenbauingenieurs war für alle Beteiligten ein Schock, hatte der Bau doch gerade erst begonnen. Man entschied sich jedoch seinem Sohn Washington die Weiterführung und somit den Posten des Chefingenieurs anzuvertrauen.
Washington war erst 32 Jahre alt, als ihm diese Verantwortung übertragen wurde. Er war jedoch hervorragend ausgebildet, hatte viel von seinem Vater gelernt und wohl auch dessen Durchsetzungsfähigkeit geerbt.
Gleich zu Beginn der Bauarbeiten stellte sich ihm die größte Herausforderung: die Errichtung der Fundamente für die Brückenpfeiler. Die Vermessungs- und Bodensondierungsarbeiten hatten ergeben, das auf der Brooklyn-Seite der Baugrund in
14 m Wassertiefe, auf der New York-Seite jedoch in einer Wassertiefe von 25 bis 28 m lag. In solchen Tiefen war noch nie mit dem Druckluftverfahren gearbeitet worden.
John August Roebling hatte diese Gründung im sogenannten Caissonverfahren geplant und auch sein Sohn hielt daran fest. Jedoch gab es in den USA keine Firma, die eine solche Druckluftgründung durchführen wollte oder konnte. Also musste Washington Roebling dazu selbst Leute einstellen, ausbilden und anleiten.
Diese Verfahren basiert auf folgender Technologie: Ein offener Kasten aus Holz oder Stahl, dessen Abmessungen sich an der Fundamentgröße orientiert, wird dort versenkt, wo der Brückenpfeiler aufgestellt werden soll. Ist der Kasten auf den Grund abgesackt, wird der Innenraum durch das Einblasen von Luft wasserfrei gemacht. In dem belüfteten Hohlraum können nun Arbeiter tätig werden, die durch eine Luftschleuse in den Caisson gelangen. Auf der Oberseite des Kastens wird innerhalb der Luftschleuse das Pfeilerfundament hergestellt. Durch das zunehmende Gewicht und die gleichzeitig fortgesetzte Entfernung des Aushubs sinkt der Caisson immer tiefer, bis er tragfähigen Untergrund erreicht hat.
Obwohl in Europa, wo das Caissonverfahren erfunden wurde, inzwischen Stahlkästen verwendet wurden, hielt Roebling jun. an einem Holzcaisson fest. Der Brooklyn-Kasten wurde am 10.03.1870 versenkt. Es ging jedoch bei den Aushubarbeiten nur sehr langsam voran, da man bald auf harte Schichten stieß. Roebling startete erfolgreich Sprengversuche, die erstmals bei dieser Technologie angewandt wurden, um schneller voranzukommen.
Die Arbeitsbedingungen in den Caissons waren unmenschlich, doch das waren sie für die einfachen Arbeiter zur damaligen Zeit auch in vielen anderen Gewerken, besonders auch im Bergbau.
Im Dezember 1870 kam es zu einem schweren Zwischenfall im Brooklyn Caisson. Dieser war, wie im Schiffbau üblich, mit teergetränktem Werg abgedichtet. Das leicht entzündbare Material war durch Unachtsamkeit im Innern des Holztroges in Brand geraten. Durch die Druckluft wurde das Feuer sofort in die dicken Holzschichten gedrückt. Das Feuer geriet außer Kontrolle und letztlich musste der Caisson geflutet werden, um ihn zu löschen. Der Caisson war zwar beschädigt, konnte jedoch repariert und nachdem er seine Tiefe erreicht hatte, mit Beton verfüllt werden.
Man hatte reichlich Erfahrungen gesammelt bevor man an das zweite Fundament auf New Yorker Seite ging. Die waren auch nötig, schließlich gründete man dort in noch nie dagewesener Tiefe Brückenfundamente. Daher musste auch der Caisson noch wesentlich größer werden, als der Brooklyner. Er hatte eine Grundfläche von 52,5 x 31 m (1597 m²) und die Stärke seiner Decke betrug 6,70 m. Der sogenannte Stapellauf des New York Caissons erfolgte am 8. Mai 1871.
Da sich dieser Brückenpfeiler etwa 120 m vom New Yorker Ufer entfernt befand, baute man ein Pier dorthin: Auch hatte Roebling aus dem Brand des ersten Caissons gelernt und diesen Behälter innen vollständig mit Stahlblech auskleiden lassen.
Die Arbeiten gingen gut voran, die Erfahrungen aus der Brooklyn-Gründung halfen dabei erheblich. Ein Problem hatte man jedoch unterschätzt: den erheblich größeren Druck im Caisson auf Grund der größeren Tiefe gegenüber dem Brooklyn-Caisson. Man musste den Druck im Behälter ständig der erreichten Tiefe anpassen; zudem musste er größer sein, als der Druck des umgebenden natürlichen Wasserdrucks. Wie dieser enorme Druck auf den menschlichen Organismus wirkte, davon wusste man damals noch nichts. Mit zunehmender Tiefe kam es jedoch zu Vorfällen bei Arbeitern, die an die Oberfläche zurückkehrten. Die plötzliche Druckentlastung führte zu Schwindel, Ohnmacht bis zum Tode. Im Laufe von wenigen Wochen erkrankten 110 Arbeiter, drei von ihnen starben. Die Ursachen für die geheimnisvolle Krankheit waren nicht bekannt. Es wurde dann ein Arzt hinzugezogen, der Verhaltensregeln aufstellte: Vor allen Dingen wurde die Verweildauer im Caisson stark begrenzt und der Druckausgleich verlangsamt. Diese Maßnahmen halfen, dennoch basierten sie nur auf Beobachtungen. Von Dekompression, von Gasübersättigung, vom Henry-Gesetz, von alle dem wusste man damals noch nichts.
Alle Arbeiter und Angestellten hielten sich an die neuen Regeln, nur der Chef selbst nicht. Washington Roebling hatte bereits bei den Löschversuchen des Brooklyn-Caissons einen Dekompressionsunfall. Im Frühsommer 1872 hielt sich Roebling wieder einmal zu lange im Caisson auf und brach bewusstlos zusammen. Er erholte sich jedoch recht schnell und begab sich erneut in den Caisson, wo er wieder zusammenbracht. Dieser Vorfall kostete ihm fast das Leben und fesselte ihn für immer an den Rollstuhl. Er war gesundheitliche schwer angeschlagen, konnte kaum noch arbeiten und kehrte nicht an die Baustelle zurück.
Seine engste Mitarbeiterin wurde nun seine Frau Emely. Ihr brachte Roebling die ingenieurtechnischen Grundlagen bei, sie überbrachte den Arbeitern und Ingenieuren sein Anweisungen, Skizzen und Beschreibungen. Sie war das Verbindungsglied zwischen der Baustelle und ihrem Mann und bewältigte diese Aufgabe in vorzüglicher Weise. Durch das angeeignete Fachwissen und ihren besonderen Charme wurde sie von der gesamten Baumannschaft akzeptiert. Wohl um keine Unruhen in den Bauablauf zu bringen, wurde der gesundheitliche Zustand des Chefingenieurs kaum bekannt und auch nicht thematisiert.
1876 wurden die Brückenpfeiler fertiggestellt und die riesigen Ankerblöcke gegründet. Nun ging es daran die Drahtseile herzustellen und zu montieren. Keiner außer seinem toten Vater und ihm hatte damit Erfahrungen, was Roebling veranlasste trotz schlechtem Gesundheitszustand wieder die Baustelle aufzusuchen, um seine Mitarbeiter beim Seilspinnen einzuweisen.
Am 14. August 1876 konnte dann die ersten Drahtseile über den East River verlegt werden. Dass, auf einer Kabeltrommel befindliche Drahtseil, wurde von einer Fähre über die Bucht gezogen und sank beim Abwickeln auf den Gewässergrund. Dann wurde es mit einer Dampfwinde emporgezogen.
Panorama der Brooklyn Bridge. Im Hintergrund: Lower Manhattan, April 2017, Fotograf: Kai Pilger
Fortsetzung folgt!