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Über openthedoor

Geboren 1956 in Gernrode/Harz, wo ich bis heute zuhause bin. Ausbildung: Realschule, abgeschlossene Lehre als Werkzeugmacher und Flugzeugmechaniker, Studium der Ingenieurwissenschaften mit Diplomabschlüssen, Weiterbildung in Betriebswirtschaft und Publizistik. Berufliche Stationen: Manager in der Metallindustrie, Messgeräteindustrie, Holz- und Möbelindustrie, Fleisch- und Lebensmittelindustrie, Landwirtschaft, Unternehmensgründer, Geschäftsführer, Unternehmensberater, Erfinder, Patentinhaber, Publizist, Journalist, Buchautor, Herausgeber, Verleger, Radioredakteur und Moderator.

ABS (Antiblockiersystem) – auch für Fahrräder!

Technik, Wissenschaft, , , ,

ABS ist wohl eine der segenreichsten Erfindungen in der Fahrzeug- und Flugzeugtechnik. Blockieren die Fahrzeugräder bei einer notwendigen Vollbremsung, so verliert der Fahrer/Pilot schnell die Kontrolle über sein Fahrzeug/Flugzeug, das dann häufig nicht mehr zu steuern ist. Mit zunehmender Leistung der Fahrzeuge/Flugzeuge und damit einhergehender hoher Geschwindigkeit, wurde dieses physikalische Problem zu einer immer größeren Gefahr im Verkehr.

Antiblockiersysteme sind keine neue Erfindung, bereits 1903 beantragte der Franzose Paul Hallot ein Patent für einen Bremskraftregler für Eisenbahnen. 1928 erhielt Karl Wessel ein Patent für einen Bremskraftregler für Kraftfahrzeuge und 1940 fanden durch Fritz Oswald erste Versuche mit einem elektromagnetischen Bremskraftregler statt. Jedoch war eine Überführung der Erfindung in die Serienreife damals noch nicht möglich.

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Zuerst wurde dann jedoch ein Blockierverhinderungssystem nicht bei Landfahrzeugen sondern in der Luftfahrt eingesetzt. Die Flugzeuge waren immer größer und schneller geworden, was 1952 den US-Amerikaner Vincent Hugo Bendix veranlasste ein System zu entwickeln, das ein Flugzeug beim Bremsen nach der Landung in der Spur hielt. Ab 1952 wurden dann verschiedene Flugzeugtypen mit dem von Dunlop Rubber entwickelten Maxaret-Anti-Skid ausgerüstet.

Es dauert jedoch noch fast zwanzig Jahre, bis ein derartiges System auch in Serie in einem PKW verbaut wurde. Ab 1971 bot der Chrysler-Konzern sein Luxusmodell Imperial mit einem Sure Brake genannten elektronischen Antiblockiersystem von Bendix an, das Vorder- und Hinterräder regelte.

1978 brachte Bosch sein elektronisches Antiblockiersystem auf den Markt; gleichzeitig wurde der Begriff ABS von Bosch rechtlich geschützt. Verfügbar war das System allerdings zuerst nur bei der Mercedes-Benz S-Klasse, dann bei der BMW 7er Baureihe. Erst ab 1985 gab es dann den ersten Großserien-PKW mit ABS: den Ford Scorpio. Zwei Jahre später zog der VW-Konzern mit zahlreichen Modellen gegen hohe Aufpreise nach. Heute ist fast jeder neuausgelieferte PKW mit ABS ausgestattet was auch für LKW gilt.

1985 begann zudem die Ära des ABS auch im Segment der Motorräder. Leider sind bis heute nur schnelle, leistungsstarke und teure Motorräder mit ABS ausgestattet, obwohl das System für Zweiräder von besonders großer Relevanz für deren Sicherheit ist. Zudem sind die Motorrad-Systeme von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und ein System, welches auch uneingeschränkt kurventauglich ist, gibt es bisher nicht.

Einige physikalische Erläuterungen zum Bremsverhalten können wohl zu diesem Thema etwas mehr Übersicht schaffen: Die max. negative Beschleunigung (umgangssprachlich Bremsverzögerung) hängt immer auch vom Fahrbahnzustand sowie den Reifen ab. Sie wird dementsprechend zwischen 10-25 % Schlupf erreicht. Bei 100 Prozent Schlupf, also der höchsten negativen Verzögerung, blockiert das Rad oder die Räder schließlich. In diesem Zustand findet nur noch Gleitreibung statt, was ein Lenken des Fahrzeuges unmöglich macht. Hingegen ist eine max. Bremswirkung nur bei Roll- bzw. Haftreibung zu erzielen, die zudem das Fahrzeug lenkfähig hält. Moderne Antiblockiersysteme steuern daher die Bremskraft an jedem Rad, so dass kein Rad blockiert und an jedem ein möglichst optimaler Schlupf erzielt wird. Dennoch ist ein ABS-System kein Freifahrschein um die Gesetze der Physik außer Kraft zu setzen. Zu viel Komponenten spielen im Gesamtkontext eine wichtige Rolle: der Fahrer, die Reifen, der Fahrbahnbelag, der Fahrbahnzustand und nicht zuletzt die spezifische Situation.

Diesen Beitrag habe ich jedoch verfasst, weil nun auch ABS für E-Bikes, und demnächst auch für ganz normale Fahrräder, zur Verfügung steht.

Der Weltmarktführer für ABS-Systeme, die Firma Bosch, hat nun eine „Abflugsicherung“ für Pedelecs auf den Markt gebracht, denn bei Zweiradfahrern bremst die Angst immer mit. Besonders bei den immer populäreren E-Bikes ist ein hohes Gefahrenpotential vorhanden, wie ich aus eigener Erfahrung sagen kann: Bei unbefestigtem Untergrund rutscht beim Bremsen gern das blockierend, Vorderrad weg, auf griffigem Straßenbelag hingegen bewirkt das Bremsen – insbesondere mit leistungsstarken Hydraulikbremsen – gern einen Überschlag, also das Anheben des Hinterrades.




Bosch-E-Bike-ABS: Das rund 500 Euro teure und 800 g schwere System wird in der Regel zusammen mit den hydraulischen Scheibenbremsen installiert. Bei den üblichen Hydraulikbremssystemen wird zunächst durch betätigen des Bremshebels Druck erzeugt, der die Bremsbeläge an die Bremsscheibe presst. Das von Bosch konzipierte ABS-System regelt nur die Vorderradbremse, hat jedoch an beiden Rädern Sensoren. Das Steuersystem am Lenker erkennt an Hand eines Drehzahlvergleichs, ob das Vorderrad blockiert oder das Hinterrad abhebt und leitet entsprechend der vorliegenden Messwerte eine Regelung ein. Dazu wird über ein gesteuertes Magnetventil Hydraulikflüssigkeit in einen Vorratsbehälter geleitet, so dass sich die Bremskraft an Vorderrad so reduziert, dass ein Blockieren verhindert wird. Federsysteme sorgen dafür, dass sich der Bremszylinder schnell löst. Ist dadurch eine optimale Bremsleistung erreicht worden, schaltet das Magnetventil um und der Normalbetrieb der Bremsanlage wird wiederhergestellt.

Ein tolles ABS-System hat Bosch da für E-Bikes entwickelt. Es ist zwar noch arg teuer, wird wohl aber bald als serienmäßiges System preiswerter und stellt für Pedelec-Fahrer, besonders wenn diese flott unterwegs sind, ein wirklich relevantes Fahrsicherheitssystem dar, auf das viele Radler sicherlich bald nicht mehr verzichten möchten.

Das mysteriöse Männermassensterben in der Jungsteinzeit – 17 Frauen auf einen Mann

Geschichte, Wissenschaft, , , ,

Massensterben sind in der Geschichte des Menschen eher die Regel als die Ausnahme. Jedoch waren sie immer verbunden mit Naturkatastrophen, Seuchen oder Krankheiten und trafen daher stets die gesamte betroffene menschliche Population.

Diese Ereignisse lassen sich zumeist wissenschaftlich nachweisen und zum Teil auch begründen. Hingegen gab es vor etwa 7.000 – 5.000 Jahren einen angeblichen unerklärlichen Männerschwund von gewaltigem Ausmaß, welcher der Wissenschaft Rätsel aufgibt. Frauen blieben von diesem Bevölkerungsrückgang wohl weitgehend verschont.

Forschungen ergaben, dass ein Teil der damaligen Bevölkerung verschwand: die Männer. Dieses Phänomen wird als Y-Chromosom-Flaschenhals bezeichnet. Es wurde nachgewiesen, dass in jener Zeit, bei den ausschließlich bei Männern vorhandenen Y-Chromosomen, eine starke Verarmung der genetischen Vielfalt auftrat. Ein Phänomen, welches bisher Rätsel aufgibt.

Forscher unter der Führung des Soziologen Tian Cheng Zeng von der US-Universität Stanford meinen, nun eine Lösung gefunden zu haben. In ihrem Aufsatz im Magazin „Nature“ nehmen sie sich des abrupten Männerrückgangs an, der sich „über verschiedene Populationen Afrikas, Europas und Asiens“ erstreckt haben soll. Die männliche Bevölkerung sei damals auf ein Zwanzigstel ihres ursprünglichen Wertes zusammengeschrumpft – schließlich kam nur noch ein Mann auf 17 Frauen.

Wie die Forscher zu dieser Erkenntnis kamen und ob diese überprüfbar ist, lässt sich von mir nicht beurteilen.

Für Zeng und seine Kollegen, den Mathematiker Alan Aw und den Biologen Marcus Feldmann gibt es nur eine plausible Erklärung: Es fand eine lang anhaltende Periode von Kämpfen zwischen rivalisierenden Sippen statt, die patrilinear (in Vaterfolge) organisiert waren. Somit müssten alle Mitglieder dieser Sippen miteinander verwandt gewesen sein. Frauen hingegen wechselten zwecks Heirat in andere Sippen oder wurden bei kriegerischen Auseinandersetzungen erbeutet und in die eigene Sippe integriert. Die Wissenschaftler schließen aus diesem Rückgang der genetischen Vielfalt, ausschließlich bei den männlichen Y-Chromosomen, dass viele Männer bereits starben, bevor sie sich fortpflanzen konnten.

Das Wissenschaftler-Team findet dafür die Begründung einer Periode von langanhaltenden Kriegen, die zu einem massenhaften Männersterben führten. Die überlebenden Männer der unterlegenen Sippen und Stämme wurden getötet und die Frauen mussten zu den Siegern übersiedeln.

Nach Auffassung der Wissenschaftler verstärkte der in der Jungsteinzeit einsetzende Wechsel vom Nomadentum zur sesshaften Lebensweise diese Entwicklung erheblich. Die dadurch auftretenden Konflikte um ressourcenreiches Siedlungsland verstärkten die Konflikte zwischen rivalisierenden Stämmen. Diese kriegerischen Auseinandersetzungen hatten laut den Forschern zur Folge, dass die speziellen genetischen Merkmale auf den Y-Chromosomen einer Sippe einfach ausgelöscht wurden, sobald deren Männer Opfer der Kämpfe geworden waren.

Die Forscher erstellten mathematische Computer-Modelle um ihre Hypothese zu überprüfen. Dazu ließen sie die Sippen virtuell gegeneinander antreten. Das Ergebnis: Kriege zwischen patrilinear organisierten Sippen und Stämmen führen mit der Zeit zu einer Abnahme der genetischen Vielfalt auf allen männlichen Y-Chromosomen. Bei nicht patrilinear organisierten Gruppen hingegen ist dies nicht zu beobachten. Am Ende setzten sich in der Jungsteinzeit also wenige der Sippen und Stämme gegen viele andere durch und sicherten damit die Überlieferung ihres Erbguts in die heutige Zeit. Die genetischen Besonderheiten der unterlegenen männlichen Linien hingegen gingen für immer verloren. Soweit das Ergebnis dieses Forscherteams zum Y-Chromosomen-Flaschenhals.

Dies ist jedoch eine These, die ich so nicht teilen kann: In früh- und vorgeschichtlicher Zeit und selbst noch im Mittelalter gab es zwischen den Geschlechtern eine strenge Arbeitsteilung. Die Frauen waren für den Haushalt, die Kinder, Wasser und das Sammeln von Früchten, Beeren, Pilzen und Gemüse verantwortlich. Die Männer beschützten die Sippe und ernährten sie.

Frauen mit Kindern, die ihren Mann verloren hatten, kamen in existentielle Schwierigkeiten und waren häufig dem Tod geweiht. Dass ein Mann bis zu 17 Frauen mit ihren Kindern versorgen konnte, ist schwer vorstellbar. Zudem gibt es auch keine Hinweise darauf, dass die Sieger eines Krieges oder Kampfes auch alle Kinder der unterlegenen Sippe getötet haben. Wenn diese zusammen mit den Frauen in die siegreiche Sippe aufgenommen worden wären, so wären auch deren genetischen Merkmale erhalten geblieben.




Das der Y-Chromosomen-Flaschenhals zu jener Zeit bestanden hat, ist in der Wissenschaft wohl unstrittig. Jedoch kann er durchaus auch andere Ursachen haben: z.B. durch eine übertragbare Männerkrankheit. Auch wären bei solchen langandauernden Kriegen sehr viele Männer der Sieger ums Leben gekommen oder zum Krüppel geworden. Die Sieger hätten daher wohl sicherlich die gesunden überlebenden Männer der unterlegenen Sippe versklavt bzw. in ihre Sippe integriert. Mich wundert immer aufs Neue, wie Wissenschaftler logische Zusammenhänge negieren, um ihre eigenen Thesen zu platzieren. Zudem werden die früh- und vorgeschichtlichen Menschen gern als Barbaren ohne Kultur und Wissen angesehen, die sie ganz sicher nicht waren.

Die Zahlen des Teams der Stanford Universität sind daher wenig logisch und durchaus anzuzweifeln. Das sich diese Y-Chromosomen-Theorie zudem während der Jungsteinzeit gleichzeitig auf allen damals besiedelten Kontinenten – Afrika, Asien und Europa – derart vollzogen haben soll, ist zudem kaum glaubhaft. Bis heute gibt es für die Ausbreitung der Menschen verschiedene Theorien. Die ersten Hochkulturen entstanden jedoch in Vorderasien und waren mit einem Kulturwandel zur Sesshaftigkeit verbunden. Dieser Kulturwandel fand in Mittel-, Süd- und Westeuropa erst einige Jahrtausende später statt. Zudem waren große europäische Teile damals noch derart dünn besiedelt, dass die beschriebenen Ausrottungskriege zur Land- und Ressourcengewinnung wohl nicht anzunehmen sind.

Somit glaube ich nicht daran, dass das Rätsel des Y-Chromosomen-Flaschenhalses mit dieser These aufgeklärt wurde. Eben so wenig wie die Evolutionsgeschichte der menschlichen Art. Zudem: Wie hat sich der Frauenüberschuss wieder ausgeglichen, wenn sich die Geburtenrate je Geschlecht immer etwa die Waage hält?

Der Marshall-Plan – die ganze Wahrheit, letzter Teil

Geschichte, Politik, Wissenschaft, ,

Die Währungsreform, in Verbindung mit der Einführung der DM, war ein kluger Schachzug der Alliierten, besonders der Amerikaner. Die unübersehbare Inflation der Reichsmark verhinderte Wirtschaftsaufschwung und -wachstum. Nach der Einführung der DM stieg innerhalb kurzer Zeit die Produktion in den westlichen Besatzungszonen wieder auf Vorkriegsniveau.

Es setzte ein unvergleichliches Wirtschaftswachstum ein: Das Wirtschaftswunder nahm seinen Lauf.

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Zuvor war bereits das 12,4-Milliarden-Dollar-Programm, das als Marshall-Plan in die Geschichte einging, am 3. April 1948 vom Kongress der Vereinigten Staaten verabschiedet und am selben Tag von US-Präsident Harry S. Truman in Kraft gesetzt worden. Es dauerte vier Jahre, bis zum Juni 1952. Im gesamten Zeitraum (1948–1952) leisteten die USA bedürftigen Staaten der Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit (OEEC) Hilfen im Wert von insgesamt 13,12 Milliarden Dollar (entspricht heute rund 131 Milliarden Dollar).

In die Köpfe der Deutschen ging dieses Programm als Hilfs- und Freundschaftsleitung der USA für Deutschland ein. Ein für damalige Verhältnisse gigantisches PR-Programm vermittelte den Deutschen: Wir sind eure Freunde, wir helfen euch mit Milliarden von Dollar Deutschland wieder aufzubauen. Der Marshallplan war neben der DM-Einführung die Initialzündung des westdeutschen Wirtschaftswunders – so haben wir es in der Schule gelernt. Doch stimmt das so?

Auf den ersten Blick scheint die schnelle wirtschaftliche Genesung der westlichen Besatzungszone dies zu belegen. Auf den zweiten Blick jedoch wird schnell ersichtlich, dass dieser Plan in erster Linie ein Konjunkturprogramm für die US-Wirtschaft war. Zudem sollte der wirtschaftliche Aufschwung als politisches Instrument gegen das sozialistische System in der sowjetischen Besatzungszone genutzt werden und somit die Sowjetunion schwächen, bzw. daran hindern ihren Einfluss auszubauen. Der Marshallplan war auch ein politisches Instrument des beginnenden kalten Krieges.

Mit riesigen Werbeplakaten und umfangreicher medialer Berichterstattung wurde die angeblich großzügige Hilfe der USA für Deutschland postuliert. Tatsächlich jedoch floss nicht ein Dollar als Hilfe direkt nach Deutschland. Stattdessen finanzierten die USA amerikanische Landwirtschaftsprodukte, wie Baumwolle, Tabak, Saatgut und vieles mehr, die so nach Deutschland exportiert werden konnten. Diese vorrangig landwirtschaftlichen Waren aus den USA wurden von deutschen Firmen zu marktüblichen Preisen gekauft und weiterverarbeitet. Das diesbezügliche Geld für diese Waren von etwa 1,4 Milliarden US$ wurde von den USA an die eigens dafür gegründete KFW-Bank (Kreditanstalt für Wiederaufbau) weitergeleitet, die dieses Geld für Investitionen der deutschen Wirtschaft bereitstellte. Jedoch mussten die Unternehmen diese Kredite mit Zinsen an die KFW zurückzahlen und diese wiederum zahlte dann die Einlage mit Zinsen an die USA zurück.

Somit haben die USA Deutschland bzw. der Bundesrepublik nicht einen einzigen Dollar geschenkt. Ganz im Gegenteil: Der Marschall-Plan war keineswegs uneigennützig, er kurbelte die US-Wirtschaft an und brachte dem US-Staat zudem noch gute Zinseinnahmen.

Deutschland erhielt nur 10,16 Prozent (1,412 Milliarden) der Gesamtsumme des Marshallplanes als Hilfe, Frankreich hingegen erhielt 20,18 Prozent (2,806 Milliarden) und Großbritannien erhielt sogar 24,75 Prozent (3,442 Milliarden). Dennoch fanden in diesen beiden Ländern keine vergleichbaren Wirtschaftswunder statt.

Somit war der Marshallplan kein Freundschaftsdienst der USA an die Deutschen, sondern schlicht ein Masterplan unter dem Motto „Amerika first“, so wie ihn auch der heutige Präsident Trump betreibt.

Hier nur einige Beispiele von Slogans damaliger Plakate: „Amerika hilft Deutschland mit Tabak“, „Marshallplan: Frieden-Freiheit-Wohlstand“, „Es geht vorwärts – Achtung Bauarbeiten durch den Marshallplan“, „Amerika hilft Deutschland mit Textilien – ERP Marshallplan“, „Investitionen – hier hilft der Marshallplan“. Diese Reihe ließe sich durch zahlreiche weitere Slogans fortführen, die alle suggerieren: Die USA hilft Deutschland solidarisch finanziell oder über Warenlieferungen.

Doch wie kam das deutsche Wirtschaftswunder dann zu Stande? Zunächst war die deutsche Industrielandschaft weitaus weniger zerstört worden, als die Alliierten erwartet hatten. Die mächtige Werbekampagne der USA, in Zusammenarbeit mit den konservativen Kräften der westlichen Besatzungszonen, vermittelten den Deutschen den Eindruck, dass Deutschland wieder anerkannt wurde und zudem uneigennützige Hilfe aus den USA erhielt. Viele Deutsche hatten drakonische Strafmaßnahmen erwartet und nun kamen die Amerikaner und halfen angeblich uneigennützig. Es kam neuer Mut auf, der unerlässlich war für das Mammutprojekt „Wiederaufbau“.

Die amerikanischen PR-Maßnahmen zeigten Wirkung! Die Deutschen – zumindest eine Vielzahl von ihnen – glaubte wirklich an die uneigennützige, freundschaftliche Hilfe der USA. Auch heute glauben noch viele Menschen, dass es im Internet uneigennützig vieles umsonst gibt, was auch in Amerika seinen Ursprung hat. Welch ein Irrglaube in einer kapitalistischen Gesellschaft!

Die Deutschen bekamen schnell Elan und Zuversicht in ihre Zukunft, sie besannen sich ihrer sogenannten deutschen Tugenden: Fleiß, Strebsamkeit, Ordnungsliebe und zunächst auch die Hörigkeit auf die Obrigkeit: Jahrzehnte Kaiserreich, Weimarer Republik und Nationalsozialismus hatten ihre unauslöschbaren Spuren hinterlassen.

Die Westdeutschen halfen sich selbst: Sie bauten wieder auf, forschten, entwickelten, produzierten und vielen wurde schnell klar, dass dies eine einmalige Chance war, zukünftig in Wohlstand zu leben. An Freiheit und Demokratie haben damals wohl nur wenige gedacht, wobei die neugewonnene Freiheit sicherlich die Gedanken an Demokratie bei weitem überwiegten.




Wir vergessen oder verdrängen bis zum heutigen Tage, das Demokratie nur für Leute interessant ist, die eine halbwegs gesichertes Leben und eine ebensolche Zukunft haben.

Im Grunde bezahlte Deutschland also seinen Wiederaufbau selbst.

Den amerikanischen Politikern war die deutsche Mentalität sicherlich bekannt und bewusst. Sie bedienten sich Deutschlands als einen Eckpfeiler ihrer imperialen Politik in Europa. Und diese „politische“ Freundschaft, als deren Fundament von unserer deutschen Politik der Marshallplan gepriesen wurde, hielt bis zum Ende der Ära des US-Präsidenten Obama. Einige erste Risse erhielt sie jedoch schon mit der Wiedervereinigung.

Heute sehen wir in Präsident Trump und seinen Mitstreitern die wahre imperiale USA. Und um uns bei der Freundschaftsstange zu halten, werden in Deutschland gern Ängste geschürt. Jedoch lässt sich Freundschaft nicht verordnen und wenn wir ganz ehrlich sind, so gibt es diese in der Politik auch nur ganz selten: Zweckfreundschaft wäre wohl der zutreffendere Begriff. Doch Deutschland ist ein technikgeprägtes Land – ein Ingenieursland – dass auch in Zukunft technische Produkte von Weltrang entwickeln und produzieren wird.

Ich glaube fest daran: Deutsche Autos, Anlagen, Maschinen und Ausrüstungen werden auch in Zukunft in aller Welt gefragt sein, weil sie qualitativ hochwertig, kreativ und innovativ sind. Wenn es Google, Facebook, Ebay, Amazon und weitere globaler US-amerikanische Internetunternehmen morgen hingegen nicht mehr geben würde, was würde dann wohl geschehen: nach einem kurzen Aufreger wohl nicht recht wenig!